Свой автобус у предприятия. Иметь или не иметь?
1. Иметь или не иметь
Прежде всего, нужно задуматься и дать себе ответ на вопрос: “а нужно ли иметь предприятию собственный автобус?” К профессионалам автобусного бизнеса этот вопрос (и этот раздел) не относится. Скорее он адресован руководителям предприятий, заводов, крупных торговых или офисных центров, учреждений культуры и отдыха ( далее – Заказчикам). Тем, кому нужно решить вопрос с перевозкой своих сотрудников, посетителей, клиентов.
Итак, иметь свой автобус ( свои автобусы ) или нанять для этого специализированную фирму (передать вопрос на аутсортинг )? Скажем прямо, что однозначного ответа - “что лучше» не существует. Нужно аккуратно взвесить все за и против.
Очень распространенная ситуация – руководитель или ответственный сотрудник предприятия ( Заказчик) звонит в фирму, занимающуюся пассажирскими перевозками (далее – Перевозчику), спрашивает – сколько стоит аренда автобуса за один день, получает ответ, умножает полученную сумму на число рабочих дней в году, затем на число лет использования автобуса ( например, пять ) и делает вывод, что нанимать дорого, лучше купить что-то свое. При этом Перевозчик мог назвать розничную цену именно за день, с учетом подачи и возврата автобуса на свою базу, а не под 5-летний проект, а Заказчик не учесть должным образом своих будущих затрат, связанных с эксплуатацией автобуса.
Основные плюсы в том, чтобы иметь свой автобус:
1. Автобус в полном распоряжении хозяина ( Заказчика ), ни с кем ничего не нужно согласовывать, куда скомандую –туда поедет
2. Затраты по перевозкам “на круг” выглядят ниже, чем если автобус нанимать
По первому пункту, в принципе, можно договориться с Перевозчиком ( с адекватным – так вообще без проблем ) и сделать условия заказа и использования автобуса гибкими и удобными. А вот со вторым пунктом разобраться, а для этого учесть минусы:
1. Придется самим решать вопросы постановки на учет в ГИБДД, прохождения тех.осмотра, страхования. Если автобус будет, хоть иногда, использоваться для перевозки не только своих сотрудников, то получать транспортную лицензию.
2. Придется платить за автобус транспортный налог и налог на имущество
3. Придется за свой счет обслуживать и ремонтировать автобус или в стороннем сервисе или иметь своего снабженца и ремонтника, которых еще кто-то должен контролировать.
4. На время ремонта, если производственный процесс не терпит, нанимать дополнительный автобус на стороне
5. В случае ДТП, если виновным окажется ваш водитель, возмещать ущерб пострадавшей стороне, участвовать в судебных разборках
6. Решать вопросы с парковкой и мойкой автобусов
7. Ну и самая дорогостоящая часть: закупка и учет ГСМ. Проблемы с нерадивыми водителями и с воровством топлива.
Все это требует организационных усилий и финансовых затрат, оценить которые заранее трудно. Можно сразу сказать, что если потребность составляет один-два автобуса, а опыта пассажирских перевозок и , соответственно, обученного персонала у Заказчика нет, то лучше всего нанять профессионалов. Кого и как – читай ниже.
Если автобусов 4-5 и более, и есть на кого опереться в решении указанных выше проблем – лучше купить свой автобус. Какой и как – читай здесь.
2. Кого пригласть в перевозчики?
На рынке услуг по заказной перевозке пассажиров основных «игроков» можно разбить на три условные группы:
1.Частники, у которых «за душой», как правило, один автобус. Обычно они готовы работать по самым низким расценкам. К недостаткам этого варианта относятся
- невозможность обеспечения стабильности перевозок, частые срывы.
Хотя и говорят они Заказчику, что автобусов много ( имея ввиду друзей-знакомых, у которых тоже есть по автобусу), и в случае срыва они организуют подмену, но когда доходит до дела, оказывается, что у этих знакомых свои заказы и свои проблемы и выручить они не могут.
- Такие перевозчики часто не имеют лицензии. Для оплаты по безналичному расчету могут выставить Заказчику счет и выдать документы от «левой» фирмы.
- Качество автобуса может быть плохим. Для Заказчика - не солидно , для пассажиров - не комфортно и небезопастно. А, если качество автобуса хорошее, то и стоимость перевозки практически не отличается от той, которую предлагает вторая группа.
2. Частные фирмы, имеющие свой собственный парк автобусов.
Цены здесь обычно чуть выше, чем у частников. Но взамен Заказчик получает гораздо большую надежность, лучшее качество автобусов, полный порядок с документами, гибкую и удобную для Заказчика форму составления договора, учета выполненных работ и оплаты.
3. Крупные государственные или муниципальные автопредприятия ( ПАТП, Автоколонны). Здесь, как правило, цены еще выше. Такие предприятия ориентированы в большей степени на маршрутные перевозки. Зарплата их сотрудников определяется должностными окладами и мало зависит от дополнительных поступлений от заказных перевозок. Поэтому старательности, гибкости и индивидуального подхода к Заказчику ожидать не приходится.
Если Заказчиком выступает гос.предприятие, подпадающее под действие вступившего с 1 января 2012 г. федерального закона № 223-ФЗ, то ему придется руководствоваться не столько разумными экономическими соображениями, сколько необходимостью соблюдения норм указанного Закона. Если какая-то фирма ( Х ) предложит чуть меньшую цену, она и выиграет торги. Пусть даже эта фирма за неделю до торгов образовалась, не имеет ни одного собственного автобуса, ни опыта перевозок. ни квалифицированного персонала, ни ремонтной базы. Через какое-то время окажется, что « не шмогла».
Придется проводить новые торги. Опять «напряг» для Заказчика, куча орг. работы.
И самое обидное, если опять победят те же люди, но которые за неделю до новых торгов открыли фирму Х2. Для выхода из этого порочного круга можно лишь посоветовать Заказчику тщательно прорабатывать конкурсную документацию и включать в нее положения, которые помогут отсечь недобросовестных исполнителей.
Если же Заказчик «не связан» требованиями 223-го ФЗ и волен сам решать, кого нанимать, можно посоветовать следующее:
Выясните, с кем будете иметь дело. Кто директор или руководитель направления в фирме-перевозчике. Какое имеют образование (в случае сомнений – «ну настоящий полковник !» можно не постесняться и попросить показать диплом ).
Сколько лет существует фирма, сколько лет имеет лицензию.
Сколько всего автобусов в эксплуатации
Есть ли своя ремонтная база, оборудование, склад запчастей. Лучше посмотреть и убедиться в этом.
Попросить референции – контакты других Заказчиков, с которыми Перевозчик давно работает. Навести у них справки.
То есть подойти к вопросу так же серьезно, как при приеме к себе на работу ответственного работника.
Если Заказчик убедился, что с этим перевозчиком можно иметь дело, то можно приступать к переговорам. И здесь, чтобы выработать оптимальные условия, стороны должны учитывать потребности и возможности друг друга. Вот некоторые примеры:
- База Перевозчика находится далеко от места подачи автобуса, т.е. придется совершать пустой пробег – а это дополнительный расход топлива, зарплата водителя, риск задержки или аварии. Короче говоря, дополнительные деньги, которые Перевозчик вынужден будет заложить в цену перевозок. Если у заказчика есть своя охраняемая территория, недалеко от места подачи автобуса, он может предложить парковать автобус там и тем самым сократить стоимость перевозок
- Если у Заказчика есть свой достойный, живущий недалеко водитель Перевозчик примет его в свой штат и он будет выполнять перевозки, но контроль за ним и ответственность за перевозку будет нести Перевозчик.
А теперь реклама.
Такого рода фирм не так уж и много. Одна из них — компания Автобат. Работает с 2001 года, имеет парк из 25 автобусов, отличный собственный сервис. Подробнее — на сайте www.autobat.eurobus.ru
Примеры цен на запчасти для кондиционеров
Примеры цен запчастей для кондиционеров автобусов.
| № | № по каталогу | Артикул | Товар | Цена |
| 1 | 83010410 | KVX40/560K | Компрессор кондиционера MB/SETRA/MAN/NEOPLAN | 90 000,00 |
| 2 | 83010510 | KVX40/655K | Компрессор кондиционера MB/SETRA/MAN/NEOPLAN | 90 000,00 |
| 3 | 83010110 | 18100999 | Сальник в сборе для компрессора FKK40/50 (к-т) MB O350/O580/S415HD | 7 200,00 |
| 4 | 83832110 | 18355798 | Прокладка шланга кондиционера MB Conecto | 60,00 |
| 5 | 83011010 | H15-001-509 | Цилиндр натяжителя кондиционера MB O350/O340 | 12 650,00 |
| 6 | 83020110 | 01.021.2 | Катушка электромагнитной муфты комрессора кондиционера MB | 10 800,00 |
| 7 | 83020810 | EB0116 | Муфта кондиционера. Ремкомплект MB/MAN/SETRA/NEOPLAN | 3 320,00 |
| 8 | 83020710 | EB0128 | Муфта кондиционера. Ремкомплект MB/MAN/SETRA/NEOPLAN | 4 500,00 |
| 9 | 83030310 | H11-000-347 | Датчик высокого давления кондиционера MB | 1 300,00 |
| 10 | 83030410 | H11-000-348 | Датчик низкого давления кондиционера MB | 1 300,00 |
| 11 | 83030210 | H11-000-316 | Датчик высокого давления кондиционера MB | 1 300,00 |
| 12 | 83030110 | H11-000-315 | Датчик низкого давления кондиционера MB | 1 300,00 |
| 13 | 83020510 | LA16.0156Y | Муфта кондиционера 24V MB/MAN/SETRA/NEOPLAN | 32 000,00 |
| 14 | 83130210 | H14-001-045 | Ресивер хранения хладогента кондиционера MB | 3 990,00 |
| 15 | 83070410 | 18900500 | Фильтр осушителя кондиционера MB O530 O345 O350 | 2 350,00 |
| 16 | 83070910 | H14-000-029 | Фильтр осушитель кондиционера MB | 2 890,00 |
| 17 | 83100120 | R-134a | Фреон R-134 | 5 000,00 |
| 18 | 83050410 | VA01-BP70/LL-36A | Вентилятор всасыв. 24V D=305 мм кондиционера MB | 3 900,00 |
| 19 | 83081510 | VA03-BP70/LL-37A | Вентилятор всасыв. конденсора кондиционера (D=280mm) MB | 4 200,00 |
| 20 | 83050510 | 006-B40-22 | Вентилятор двойной радиальн. 1-ступенчатый MB O350 Turismo | 4 200,00 |
| 21 | 83050610 | 009-B40-22 | Вентилятор двойной радиальн. 1-ступенчатый кондиционера MB | 4 200,00 |
| 22 | 83050310 | VA01-BP70/LL-43S | Вентилятор аксиальный нагнет. 24V D=305 мм кондиционера MB O350 Tourismo | 4 200,00 |
| 23 | 83080810 | 6718302216 | Шланг высокого давления кондиционера (м) MB | 1 050,00 |
| 24 | 83080520 | 6718302116 | Шланг низкого давления кондиционера (м) MB | 1 250,00 |
Список наиболее популярных запчастей для кондиционеров автобусов
Стекла для автобусов
– Мы эксплуатируем автобусы Мерседес, МАН, Сетра, Неоплан и помимо этого на площадях собственной станции технического обслуживания ремонтируем автобусы европейских марок, в том числе аварийные, для сторонних заказчиков. Услуга по замене лобовых стекол является весьма востребованной. Стекла используем западноевропейского, турецкого и российского производства. Выбор зависит от конкретной ситуации и определяется тем, как срочно требуется ремонт, есть ли нужное стекло на складе или придется привозить под заказ, как долго планируется еще использовать автобус, сколько денег есть у заказчика.
Наилучший вариант – стекла производства компании Pilkington, заводы которой находятся в Финляндии. Они несколько дороже, но имеют неоспоримые достоинства, такие как
- Высококачественная заводская тонировка и шелкография и как следствие отличный внешний вид автобуса после ремонта. Турецкие стекла выглядят похуже, а российские –совсем простенько, как оконное стекло.
- Идеальная геометрия. Стекло четко встает в рамку. Не дает бликов. Водителю работать на автобусе с таким стеклом комфортно и безопасно.
- Гораздо большая «ходимость». При ударе небольших камней на стекле образуется лишь маленький скол, но трещины не идут, чего не скажешь о российских стеклах, которые работают «до первого камушка»
Поэтому на свои автобусы мы стараемся ставить стекла Pilkington и то же самое рекомендуем клиентам. Но такая возможность есть не всегда. Если нужного стекла у нас на складе нет, его нужно везти из Финляндии под заказ и ждать 1-1,5 месяца. Да и не на все марки автобусов производит стекла фирма Pilkington. Например, в программе нет нижних лобовых стекол для довольно распространенного автобуса Setra 216 HDS.
В таких случаях обращаемся к отечественным производителям – фирмам Стеклолюкс или МП Стрела. Хотя по качеству стекла хуже ( тонкие, наружный слой «перекаленый», даже от удара маленького камушка сразу идут трещины), но цены приемлемые, а главное, стекла или есть в наличии или могут быть довольно быстро изготовлены. Для больших панорамных стекол у местных производителей почти всегда возникают проблемы с неправильной геометрией — стекло не встает в рамку и его нужно возвращать и доделывать, а если и встает, то с большими зазорами. Это ведет к перерасходу клея и некрасивому внешнему виду.
Про китайские стекла сказать ничего не могу. Мы их не используем.
Что касается стоимости, можно привезти такой пример. Одна из самых распространенных в России моделей автобусов – Setra 215 имеет лобовое стекло размером 2510 х 1585 мм.
Стоимость у нас фирменного стекла Pilkington ( с тонировкой и шелкографией) – 39 тыс. руб, аналогичные стекла турецкого производства имеют цену на уровне 30 тыс. руб, а российские ( простые белые, без тонировки ) – около 22 тыс.руб. Разница в цене весьма ощутимая. Однако, если добавить стоимость подготовительных и монтажных работ – порядка 10 тыс. руб и убытки от простоя автобуса в течение минимум 2-3 дней – порядка 15 тыс. руб, то общие затраты на решение проблемы в первом случае составят около 64 тыс.руб, а в последнем случае порядка 47 тыс.руб. В процентном отношении уже не так уж и много. А если учесть, что фирменное стекло работает в среднем в 3,5-4 раза дольше, автобус будет более безопасным и выглядеть красивее, то сразу вспоминается известная пословица про скупого.
Безопасность автобусных перевозок.
В начале июля 2012 года произошло два крупных ДТП с участием пассажирских автобусов, приведшие к человеческим жертвам. На трассе Дон автобус из Иваново врезался в Камаз. http://www.province.ru/ivanovo/news/events/v_dtp_na_donu_pogibli_troe_ivanovtsev_v_tom_chisle_dvoe_detey/
В Черниговской области автобус с паломниками из Великих Лук сошел с трассы и перевернулся.
Первая авария произошла около 3 часов ночи, вторая в 8-15 утра . В обоих случаях есть серьезные основания полагать - водитель заснул за рулем. Похожие аварии случались и раньше. Например, 24 августа 2010 года Неоплан с челноками из Чебоксар недалеко от Орехово-Зуево на полной скорости врезался в стоящую на обочине фуру.
http://www.gudok.ru/sujet/avtobus/?pub_id=360010
Произошло это в 18-30, после напряженного закупочного дня на рынке, когда все в автобусе заснули.
Обычно в таких случаях водители не признают, что заснули, а винят техническую неисправность ( отказали тормоза, рулевое управление ) или автомобиль, внезапно их подрезавший.
Аварии с участием автобусов имеют большой общественный резонанс. Властям нужно как-то на них реагировать. Может возникнуть желание ввести ограничительные меры. Например, запретить ночные поездки. По принципу: нет перевозки – нет проблемы. Безусловно, это нанесет непоправимый вред автобусному туризму, резко увеличит стоимость проезда, снизит мобильность населения, увеличит пробки и ухудшит экологию. Да и число пострадавших в конечном итоге вырастет – люди будут вместо автобусов использовать гораздо более экологически вредный и опасный вид транспорта – легковые автомобили.
Какие разумные меры можно предпринять, чтобы снизить риск подобного рода аварий ?
Есть различного рода технические решения, когда компьютер снимает параметры движения с видеокамер, анализирует их и, в случае опасности, выдает сигнал тревоги. Или даже включает экстренное торможение. Но все эти системы пока не достаточно отработаны и очень дороги. К их массовому внедрению не готовы даже ведущие европейские страны.
Предлагается к рассмотрению такой вариант. Для дальних междугородних автобусных поездок ввести «внештатную должность» дежурного помощника водителя (ДПВ). Так сказать, «ввести ДПВ, чтобы избежать ДТП».
Кто это, что и почему должен делать ?
Это один из пассажиров, которому нужно ехать в конечный пункт маршрута. Адекватный и не гиперактивный ( чтобы не нервировать водителя). Имеющий водительские права ( то есть знающий дорожные знаки, правила движения и принципы управления ТС ). Готовый одну смену, пока едет «его» водитель не спать и не отвлекаться. Следить за состоянием водителя ( не смотрит ли в одну точку, не засыпает ли, не стало ли ему плохо ). Дублировать голосом дорожные знаки. Предупреждать об опасной ситуации.
За ДПВ закреплено переднее кресло, справа от водителя. Перед поездкой он изучает специально написанную для него Инструкцию и сдает экспресс-тест водителю и ответственному за безопасность.
У второго водителя – свой дежурный помощник.
Согласится ли кто-либо взять на себя функции ДПВ ?
Основным стимулом может явиться собственная безопасность, а также безопасность членов семьи и друзей, если они едут в этом же автобусе. Но не помешает и экономический стимул в виде скидки на поездку ( или путевку ). Например, скидка в 1 тысячу рублей при поездке из Москвы в Анапу, будет привлекательной. Может даже возникнуть конкурс. Для предприятия это намного дешевле, чем возить штатного сотрудника.
Риск ДТП снизится. Это окупит затраты. Пассажиры будут ездить более спокойно, зная, что есть дополнительный контроль.
Предлагаем желающим провести эксперимент. Посмотреть, находятся ли желающие в ДПВ, как оценивают их работу штатные водители и пассажиры. Если опыт будет положительным – рекомендовать его внедрение повсеместно. И заодно успокоить власти – реальная работа над безопасностью перевозок ведется, запреты вводить не нужно.
О проблеме «экологичности» автобусов.
Конечно, и производители и перевозчики не заинтересованы во введении более жестких экологических требований, и государству приходится их принуждать.
Но насколько взвешенной является проводимая политика ?
Сейчас она сводится практически только к введению все более высоких евро-норм. Всего 8 лет назад, до декабря 2002 года было разрешено ввозить в РФ автобусы с моторами евро-0. А сейчас уже обязательным является соответствие норме евро-4. Путь от евро-0 до евро-4 Россия пытается пройти гораздо быстрее, чем европейские страны.
А есть ли для этого реальные условия, прежде всего экономические? Или желаемое выдается за действительное ?
Ведь в целом по стране подавляющее число автобусов не соответствует даже норме евро-1. Речь идет об автобусах большой вместимости, у которых «продолжительность жизни» гораздо больше, чем у микроавтобусов. Чем более высокой евро-норме соответствует мотор, тем он чувствительнее к качеству топлива и масла, тем он дороже в обслуживании. Приведем такой пример.
Из-за некачественного топлива выходят из строя устройства впрыска.
У автобусных двигателей, например, Мерседес OM447 евро-2, достаточно поменять 6 штук распылителей. Каждый стоит порядка 15-20 евро. С работой справится любой «топливщик», для ее выполнения достаточно простого и дешевого стенда. Для двигателей евро-3, типа Caterpillar 3126, потребуется замена 6 штук насос-форсунок, каждая из которых стоит более 700 евро. Для выполнения работ требуется уникальное дорогостоящее оборудование. А выходят из строя насос-форсунки чаще, чем распылители. При цене билета в большинстве городов 8 -10 -12 рублей ПАТП просто не в состоянии осилить такой ремонт. Даже в Москве постоянно встречаются чадящие автобусы Лиаз с двигателями Caterpillar, которые должны вроде бы соответствовать евро-3 (по паспорту). Причина проста – слишком дороги запасные части, не хватает средств на ремонт. Выбросы вредных газов и сажи от таких автобусов могут быть больше, чем от их собратьев с более старыми, но исправными и отрегулированными моторами.
Перед введением очередной евро-нормы было бы хорошо оглянуться назад и ответить на такие простые вопросы:
1. Насколько реальные выхлопы действующих автобусов соответствуют паспортным значениям?
2. Как соотносятся затраты на закупку и эксплуатацию автобусов евро-3 и евро-4 с реальными финансовыми возможностями предприятий ?
3. Позволяет ли качество топлива нормально эксплуатировать автобусы с моторами евро-4?
Для этого нужно провести исследования. Обследовать по нескольку десятков автобусов разных марок и разного возраста. Если окажется, что содержание вредных веществ в каждой группе примерно одинаково и соответствуют паспортным данным – вопросов нет. Продолжаем в экологической политике основываться на евро-нормах. Хотя и с учетом ответов на вопросы 2 и 3.
А если выхлопы у значительной доли автобусов окажутся совсем не такие, как заявлено? Тогда вопрос о том, какой евро-норме соответствовал автобус на момент производства можно будет считать не самым главным. Основное внимание следует сосредоточить на поддержании двигателей в технически исправном состоянии.
При допуске к перевозкам, в вопросах налоговой политики руководствоваться не заводскими паспортными данными, а реальными экологическими характеристиками (сертификатами ) каждого конкретного автобуса.
Проводить не конкурс паспортов, а конкурс «выхлопных труб».
Это будет стимулировать владельцев автобусов поддерживать свой парк в исправном состоянии. Ведь такие простые и недорогие меры, как регулировка топливной аппаратуры или замена поршневых колец могут в разы снизить вредные выбросы.
Это даст импульс внедрению и в России технологий, которые сейчас широко применяются в европейских странах, и которые позволяют доводить выхлопы двигателей евро-1 и евро-2 до уровня, эквивалентного евро-4, за счет дополнительной установки сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов.
В нынешней ситуации в этом нет никакого смысла, т.к. экологический класс автобуса все равно будет считаться таким, какой указан в техпаспорте.
Так на чем в первую очередь стоит сконцентрировать усилия ? Подтянуть за счет различных технических и экономических мер уровень действующего парка или продолжать ускоренно вводить евро-нормы ? Для выработки оптимальной экологической политики нужно:
- четко определить, кто от лица государства отвечает за политику в области транспортной экологии, чтобы не получилось как в ситуации с пожарами – ответственные все вместе и никто конкретно;
- ответственной государственной структуре организовать и провести исследования реальной ситуации, дать ответ на указанные выше вопросы;
- результаты представить транспортной общественности для обсуждения и выработки конкретных мер, так, чтобы эти меры были бы технически и финансово обоснованы и понятны участникам рынка. Обязательно учесть мнение производителей и перевозчиков;
- в плановом порядке, без революций и потрясений для рынка, начать реализацию принятых мер.
