Заметки об европейских туристических автобусах в России
Сегодня европейские автобусы Сетра, Мерседес, Неоплан, МАН, Вольво продолжают оставаться основными «рабочими лошадками» при междугородних перевозках пассажиров. У перевозчиков нет для них подходящей альтернативы. Междугородние автобусы отечественная промышленность практически не выпускает ( только штучные экземпляры, не доработанные, не надежные и неоправданно дорогие ). «Китайцы» также крайне ненадежны, очень дороги в обслуживании, могут подолгу простаивать из-за отсутствия нужной запчасти ( подробнее читай здесь ). Новые «европейцы» слишком дороги, при нынешних процентных ставках по кредитам их использование в коммерческих целях оправдывает себя только на самых выгодных маршрутах. К преимуществам подержанных «европейцев» относится гораздо более медленное уменьшение остаточной стоимости по сравнению с новыми автобусами, а также то, что они надежны, просты и дешевы в эксплуатации.
Из серьезных проблем при эксплуатации старых туристических автобусов можно отметить поломки редуктора ведущего моста. Обычно они происходят после пробега более 1 млн. км. Причина в том, что со временем появляется люфт в заклепках или болтах, крепящих ведомую шестерню к корпусу дифференциала. Вообще-то, после пробега 800 тыс.км их положено менять. Но кто же у нас про это знает, а тем более делает? Когда люфт становится критическим, при резком ускорении заклепки срезает, они попадают между шестернями и редуктор разрушается. Такое происходит частенько, но вряд ли может считаться недостатком автобуса. Во-первых, причина в недосмотре и не соблюдении правил технического обслуживания. Во-вторых, пробег в 1 млн. км сам по себе уже весьма солидный, а для российских и китайских машин цифра практически не достижимая. Но даже, если такой случай произошел, можно быстро и за приемлемые деньги купить б/у редуктор или мост целиком.
Если автобус практически исчерпал свой ресурс, ему может быть сделан капитальный ремонт, в том числе с заменой кузова. После такого ремонта автобус будет иметь прекрасный внешний вид и состояние салона, прослужит еще минимум 8-9 лет и «пробежит» 600-800 тыс.км. Указанный остаточный ресурс не выдумка, а, как говориться, медицинский факт. В 2000-2001 году Мострансавто закупило сотни подержанных автобусов Мерседес О-303, 1983-1985 годов выпуска. На момент закупки автобусам было 15-18 лет, их пробег уже был порядка 800 тысяч км. Немало было разговоров, дескать покупаем рухлядь. И каков результат? Автобусы отработали в жестких условиях эксплуатации минимум 10 лет, «пробежали» уже по России 700 – 900 тысяч км. Значительная часть этих автобусов еще продолжает эксплуатироваться. Технические специалисты и снабженцы подмосковных автоколонн считают, что каких-либо серьезных проблем с этими автобусами за все время эксплуатации не было. По крайней мере, поломок было гораздо меньше, чем с новыми Лиазами. Запчасти на Мерседесы О-303 есть в наличии, цены на них гораздо меньше, чем на Лиазы или на более молодые Мерседесы О-345 ( Conecto ). Цена капремонта составляет 15 - 25% от цены аналогичного нового европейского автобуса. Эти затраты быстро окупаются, и далее автобус приносит только прибыль.
