Конечно, и производители и перевозчики не заинтересованы во введении более жестких экологических требований, и государству приходится их принуждать.

Но насколько взвешенной является проводимая политика ?

Сейчас она сводится практически только к введению все более высоких евро-норм. Всего 8 лет назад, до декабря 2002 года было разрешено ввозить в РФ автобусы с моторами евро-0.  А сейчас уже обязательным является соответствие норме  евро-4. Путь от евро-0 до евро-4 Россия пытается пройти гораздо быстрее, чем европейские страны.

А есть ли для этого реальные условия, прежде всего экономические? Или желаемое выдается за действительное ?

Ведь в целом по стране подавляющее число автобусов не соответствует даже норме евро-1. Речь идет об автобусах большой вместимости, у которых «продолжительность жизни» гораздо больше, чем у микроавтобусов. Чем  более высокой евро-норме соответствует мотор, тем он чувствительнее к качеству топлива и масла, тем он дороже в обслуживании. Приведем такой пример.

Из-за некачественного топлива выходят из строя устройства  впрыска.

У автобусных двигателей, например, Мерседес OM447 евро-2, достаточно поменять 6 штук распылителей. Каждый стоит порядка 15-20 евро. С работой справится любой «топливщик», для ее выполнения достаточно простого и дешевого стенда. Для двигателей евро-3, типа Caterpillar 3126, потребуется замена 6 штук насос-форсунок,  каждая из которых стоит более 700 евро. Для выполнения работ требуется уникальное дорогостоящее оборудование. А выходят из строя насос-форсунки чаще, чем распылители. При цене билета в большинстве городов 8 -10 -12 рублей ПАТП просто не в состоянии  осилить такой ремонт. Даже в Москве постоянно встречаются чадящие автобусы Лиаз с двигателями Caterpillar, которые должны вроде бы соответствовать евро-3 (по паспорту). Причина проста – слишком дороги запасные части, не хватает средств на ремонт. Выбросы вредных газов и сажи от таких автобусов могут быть больше, чем от их собратьев с более старыми, но исправными и отрегулированными моторами. 

Перед введением очередной евро-нормы было бы хорошо оглянуться назад и ответить на такие простые вопросы:

1.      Насколько реальные выхлопы действующих автобусов соответствуют паспортным значениям?  

2.      Как соотносятся затраты на закупку и эксплуатацию автобусов евро-3 и евро-4 с реальными финансовыми возможностями предприятий ?

3.      Позволяет ли качество топлива нормально эксплуатировать автобусы с моторами евро-4?

Для этого нужно провести исследования. Обследовать по  нескольку десятков автобусов разных марок и разного возраста.  Если окажется, что содержание вредных веществ в каждой группе примерно одинаково и соответствуют паспортным данным – вопросов нет. Продолжаем в экологической политике основываться на евро-нормах. Хотя и с учетом ответов на вопросы 2 и 3.

А если выхлопы у значительной доли автобусов окажутся совсем не такие, как заявлено? Тогда вопрос о том, какой евро-норме соответствовал автобус на момент производства можно будет считать не самым главным. Основное внимание следует сосредоточить на поддержании двигателей в технически исправном состоянии.

При допуске к перевозкам, в вопросах налоговой политики руководствоваться не заводскими паспортными данными, а реальными экологическими характеристиками (сертификатами ) каждого конкретного автобуса.

Проводить не конкурс паспортов, а конкурс «выхлопных труб».

Это будет стимулировать  владельцев автобусов поддерживать свой парк в исправном состоянии. Ведь такие простые и недорогие меры, как регулировка топливной аппаратуры или замена поршневых колец могут в разы снизить вредные выбросы.

Это даст импульс внедрению и в России технологий, которые сейчас широко применяются в европейских странах, и которые позволяют доводить выхлопы двигателей евро-1 и евро-2 до уровня, эквивалентного евро-4, за счет дополнительной установки сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов.

В нынешней ситуации в этом нет никакого смысла, т.к. экологический класс автобуса все равно будет считаться таким,  какой указан в техпаспорте. 

Так на чем в первую очередь стоит сконцентрировать усилия ? Подтянуть за счет различных технических и экономических мер уровень действующего парка или продолжать ускоренно вводить евро-нормы ? Для выработки оптимальной экологической политики нужно:

- четко определить, кто от лица государства отвечает за политику в области транспортной экологии, чтобы не получилось как в ситуации с пожарами – ответственные все вместе и никто конкретно;

- ответственной  государственной структуре организовать и провести исследования реальной ситуации, дать ответ на указанные выше вопросы;

- результаты представить транспортной общественности для обсуждения и выработки конкретных мер, так, чтобы эти меры были бы технически и финансово обоснованы и понятны участникам рынка. Обязательно учесть мнение производителей и перевозчиков;

- в плановом порядке, без революций и потрясений для рынка, начать реализацию принятых мер.