Мэру г. Москвы С.С. Собянину

Уважаемый Сергей Семенович! 

Постановлением Правительства Москвы № 354-ПП от 01 июля 2014 года «О мерах по уменьшению выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух автомобильным транспортом» с 01.09.2015 г. запрещается въезд в часть города ограниченную МКАД и движение по МКАДу автобусов, используемых для перевозки пассажиров, соответствующих по экологическим характеристикам требованиям ниже экологического класса 3.

 Вступление в силу данного Постановления будет означать прекращение деятельности большинства транспортных предприятий малого бизнеса города Москвы, вызовет рост тарифов и социальную напряженность, резко уменьшит количество туристических групп ( российских и иностранных), посещающих наш город.

Кроме того, как это ни странно может показаться, данное решение приведет к ухудшению экологической обстановки в городе и росту «пробок». Количество автобусов большой вместимости резко уменьшится. Каждый из них будет заменен 2-3 микроавтобусам, либо 30-35 легковыми автомобили.

 Требование к экологическому классу автобусов ( не ниже третьего ) логично и обосновано, когда речь идет о регулярных перевозках по маршрутам в пределах города. Уже сейчас подавляющая часть городских автобусов имеют третий или более высокий экологический класс. Автобусы более низкого класса можно не допускать к работе на маршруте, поскольку, во-первых, в процентном отношении их не много, и, во-вторых, их есть чем заменить. Выполнение таких требований легко контролировать – автобус просто не получит «карточку» допуска для работы на маршруте.

 В отношении автобусов, занятых туристическим обслуживанием, детскими перевозками, а также заказными корпоративными перевозками ( доставкой сотрудников предприятий, строителей и т.д. ), ситуация совершенно иная.

Комитет по туризму и гостиничному бизнесу МТПП, совместно с транспортными компаниями и ведущими туристическими агентствами, провел исследование данного вопроса. Оно показало следующее. В Московском регионе работает около 70 малых предприятий и индивидуальных предпринимателей, деятельность которых связана с автобусными перевозками организованных групп туристов. В их собственности имеется порядка 573 автобусов большого класса «М-3», и всего лишь одна треть из них соответствует третьему или более высокому экологическому классу (Данные – в Приложение №1).

В области корпоративных перевозок процент автобусов большой вместимости, экологического класса евро-3 и выше, находится примерно на таком же уровне ( не более одной трети ). Под запрет попадут порядка 80-90% туристических и междугородних автобусов из регионов, которые везут пассажиров в Москву, либо которые едут через Москву по МКАД транзитом.  Ограничения коснется большей части ведомственных автобусов и автобусов спортивных клубов. 

Структура парка туристических и междугородних автобусов в России имеет специфику. У нас более «молодые» автобусы, формально соответствующие более высокому экологическому классу, далеко не всегда действительно лучше и «чище», чем их возрастные собратья, поскольку первые – это в основном китайские и корейские автобусы, а вторые – лучшие европейские автобусы. Российская промышленность туристические автобусы практически не выпускает. Вопросы «экологичности» автобусов рассмотрены в Приложении 2. 

Экономический анализ ( Приложение 3 ) показывает, что для перевозчиков в нынешних условиях приобретение новых автобусов не реально. Запрет на использование автобусов с экологическим классом ниже евро-3 приведет не к тому, что они будут активнее обновлять парк, а к тому, что они просто прекратят всякую деятельность. Исполнение Постановления в том виде, как оно сейчас сформулировано, вызовет технические трудности и конфликты ( Приложение 4). 

В связи с изложенным, просим Вас

1. Ограничить действие Постановления №354-ПП от 1.07.2015 только регулярными автобусными перевозками по маршрутам в пределах города Москвы. Возможно, исключение может быть сделано для маршрутов, проходящих по территории Новой Москвы. 

2. Рассмотреть прилагаемый план мероприятий по улучшению экологии города Москвы в вопросах, связанных с автобусным пассажирским транспортом ( Приложение 5).

Приложение 1 

Данные о наличии автобусов,

используемых для перевозки организованных групп туристов в Московском регионе по состоянию на 1 декабря 2014 года.

ИТОГО: из 517 автобусов с 01.09.2015 не смогут использоваться для перевозки

организованных групп туристов 345 автобусов, что составляет 66,73 %

Приложение №2

Об «экологичности» автобусов

 Новые автобусы, имеющие более высокий экологический класс, обычно экологически более чистые, чем старые машины. Но это имеет место далеко не всегда. Часто приходится сталкиваться с заблуждением, что если автобус имеет нулевой или первый экологический класс, так это обязательно "чадящая развалюха". Но ведь такие автобусы без проблем работали десятилетия в крупнейших городах Европы и мира. И сейчас автобусы евро-0 могут ездить и ездят  по большей территории Германии и стран Евросоюза. Им запрещен въезд в так называемые "Umweltzone" или экологически чистые зоны, расположенные в центрах больших городов. И то не во всех, а только там, где состояние автобусного парка позволяет. Например, в Дрездене, столице Саксонии,  таких зон пока нет. В Берлине экологически чистая зона составляет лишь небольшую, центральную часть города, не более 10% от его общей территории. Она не распространяется на объездные магистрали ( типа Berliner Ring – Берлинское кольцо, аналог МКАД). Состояние автобусного парка в Германии не сопоставимо лучше, чем у нас.

 Предложение «закрыть Москву», включая МКАД для всех автобусов, ниже евро-3, является крайне радикальным, и приведет только к негативным последствиям. В России  эксплуатация техники с моторами евро-4 и евро-5 затруднена  по ряду технических и экономических причин:

- низкое качество  дизельного топлива, недопустимо высокое содержание в нем серы и других вредных компонентов
- много контрафактного топлива, масел, фильтров, запасных частей;
- низкий уровень подготовки технического и ремонтного персонала
- дефицит финансов у перевозчиков

Все это не позволяет качественно обслуживать дорогостоящую и "нежную" технику. Например, цена форсунки ( устройства для впрыска топлива в камеру сгорания) для мотора евро-2 находится на уровне 30-40 евро а для мотора евро-4 на уровне 1000 евро за штуку. Двигатель городского автобуса имеет 6 форсунок. Если перевозчик не в состоянии платить каждые 2-3 года по 6000 евро за новые форсунки, он будет продолжать ездить на «убитых», которые не распыляют, а льют топливо. Вредных веществ такой мотор будет выбрасывать гораздо больше, чем штатно работающий двигатель евро-0, хотя «по паспорту» автобус будет оставаться «экологически чистым».

Катализаторы на моторах евро-4 и евро-5  очень быстро портятся от высокого содержания соединений серы в выхлопных газах и перестают работать. Продавцы новой техники зачастую предлагают сразу, чтобы потом "не мучиться",  "заглушить" подачу AdBlue.
Соответственно, экологический класс, указанный в ПТС, сразу становится фикцией. 

Без периодического ( раз в год ) проведения контроля выхлопа у каждого конкретного автобуса, как это делается в европейских странах добиться реального эффекта нельзя. В Германии процедура называется «AU» - Abgas Untersuchung – исследование выхлопных газов и проводится в обязательном порядке ежегодно.

Чисто бюрократический подход, основанный только на отметке об экологическом классе в техническом паспорте, не даст никаких результатов. 

На улицах Москвы действительно не должно быть «чадящих», загрязняющих атмосферу автобусов. Но нужно понимать, что к таким автобусам относятся многие из тех, у которых в ПТС указан третий, четвертый и даже пятый экологический класс. И, наоборот, если моторы от евро-0 до евро-2 технически исправны, то их выхлопы вполне приемлемы.

Прохождение ежегодного контроля выхлопных газов будет побуждать перевозчиков своевременно и качественно обслуживать и ремонтировать свои автобусы. До той поры, пока не будет работать система контроля выхлопных газов, вводить какие-либо ограничения не правильно.

Важен еще один момент. Нельзя ставить перевозчиков -владельцев автобусов в безвыходную ситуацию. В европейских странах проблема решается таким образом. За счет дооборудования ( модернизации ) автобусов и установки каталитического нейтрализатора – сажевого фильтра, экологический класс автобусов повышается с евро-1 до евро-3( gelbe Plakette ) или с евро-2 до евро-4( grüne Plakette). Дооборудование выполняют сертифицированные фирмы. Процедура регламентирована. В документы на транспортное средство вносится соответствующая отметка, автобус получает соответствующие наклейки, спереди - на лобовое стекло и на заднюю часть . После чего для автобуса запрет на въезд в экологически чистые зоны снимается.

В России нужно обязательно также разработать и регламентировать подобную процедуру, и только после этого, осторожно и понемногу приступать к созданию экологически чистых зон. 

Приложение 3

Экономический анализ 

На начало 2015 года типичная калькуляция для заказных перевозок  в Москве и ближнем Подмосковье выглядит примерно так:
Тариф за 1 час работы - 1200 рублей
Средний заказ - 6 часов ( например, отвезти школьников в музей и обратно ), с учетом подачи-возврата ( 2 часа ) расчетный заказ 8 часов. Средний доход в день - 9 600 рублей. Затраты, в пересчете на 1 день: зарплата с налогами водителя - 2600 руб, прочего персонала ( ИТР, механики, ремонтные службы даже при самом минимальном штате ) - 1300 руб, топливо ( пробег около 100км ) - 1500 руб, запчасти, масла, шины, аккумуляторы и ремонт - 1000 руб, мойка ( 1 раз в 3-4 дня) - 300 руб, страховки (ОСАГО, ОСГОП), транспортный налог, тех.осмотр - 300 руб, прочее ( аварии, эвакуации, штрафы и т.п.) - 500 руб, налог (6%) - 576 руб.

Итого, затрат порядка 8000 рублей в день. 
Остается полторы, максимум две тысячи в день - на "отбивку" самого автобуса и "прибыль" для хозяина бизнеса. Причем не каждый день, а только когда  есть заказ. Если перевозчик владеет подержанным европейским автобусом, с текущей  рыночной стоимостью, порядка  2 млн. рублей, то за год он "заработает" порядка 500 тысяч рублей. Автобус за этот год "обесценится" на 200-300 тысяч рублей. Можно хоть как-то свести концы с концами и пережить кризисное время.

До введения новых импортных пошлин на туристические автобусы ( 28.04.2014 г. они были повышены с 0% до 18% ) и обвального падения курса рубля китайские автобусы стоили 5 -6 млн. рублей, российские, типа Голаз Круиз - порядка 10 млн. рублей .  Эти автобусы только что называются российскими,  вся "начинка" у них импортная - шасси, мотор, коробка передач, мосты, пневмосистема, рулевая система, дверные механизмы, кондиционеры, отопители и проч.  Если при курсе евро 40 рублей, автобус стоил 10 млн. рублей, то при текущем курсе он будет стоить порядка 18 млн. рублей. "Китайцы"  не хуже по качеству и стоят дешевле, но из-за возросших пошлин и курса их цена тоже будет плавно подбираться к 10 миллионам.  При текущих ставках по кредитам и лизингу,  только чтобы обслуживать кредит нужно порядка 3 млн. рублей в год или около 8 000 рублей каждый день. Чтобы выплатить цену самого автобуса, например, за 3 года (1095 дней), нужно каждый день откладывать еще порядка 9 000 рублей.  Таким образом, автобус должен каждый день зарабатывать порядка 27 000 рублей. Действующий тариф нужно поднять с 1200 до 3400 рублей в час, т.е. в 2,8 раза.

Это расчет для "китайцев". Для Голазов дневной заработок должен быть на уровне 39 000 рублей в день, т.е тариф должен вырасти в 4 раза. Для хороших европейских автобусов этот показатель  примерно такой же. Они подороже Голазов. Сейчас европейский туристический автобус стоит около 20-21 млн. рублей, но зато прослужат в 3-4 раза дольше Голазов,  и клиент будет их заказывать с большим удовольствием.

Готово ли наше население столько платить, особенно сейчас, в условиях кризиса ? Конечно нет! А какой же транспортник будет покупать новый автобус, если он заведомо никогда не окупится ?!

Разрыв между реальными доходами от бизнеса и затратами при покупке новых автобусов сейчас крайне велик. Любая запретительная мера ни коим образом на будет «побуждать» перевозчиков обновлять технику, а лишь "добьет" тех немногих, кто еще продолжает вести бизнес.

Приложение 4

Технические трудности и проблемы

 Выполнить Постановление Правительства Москвы № 354-ПП от 01 июля 2014 года технически весьма трудно. У многих автобусов в ПТС в графе 13 «экологический класс» либо ничего не указано, либо написано «сведения отсутствуют». Каким образом можно будет установить его экологический класс ?

 Исходить из года выпуска не получится – у разных производителей переход с одного экологического класса на другой происходил в разное время. Кроме того, значительная часть автобусов в последние годы прошла модернизацию, в ПТС вписаны сведения о новом двигателе, установленном на этот автобус без указания экологического класса этого двигателя.  Проделать колоссальную работу, связанную с определением реального экологического класса каждого автобуса и обязательным внесением отметки в ПТС и в свидетельство о регистрации ТС – дело не на один год. Едва ли ГИБДД ( и экспертные лаборатории ) по всей России будет заниматься этим. 

 Поручать инспектору на трассе решать может ли тот или иной автобус «въехать» в Москву никак нельзя. Это приведет к коррупции и конфликтам. Едва ли нужно доводить дело до ситуации, когда у поста ГИБДД на въезде в Москву водитель автобуса будет вынужден высадить 50 пассажиров с детьми и с багажом, а сам развернуться и уехать.

Приложение 5

План мероприятий по улучшению экологии города Москвы в вопросах, связанных с автобусным пассажирским транспортом

1. Провести выборочные исследования выхлопных газов находящихся в эксплуатации автобусов различных марок, возраста и экологического класса. Получить объективные данные, насколько реальные экологические характеристики соотносятся с паспортными значениями. Если соответствие окажется полным или значительным – в дальнейшем при проведении закупок автобусов, конкурсов на маршруты и введении ограничений руководствоваться паспортными данными по экологическому классу. Если же окажется ( а это весьма вероятно), что у значительной доли автобусов состав выхлопных газов сильно отличается от паспортных значений, то в экологическую политику внести коррективы: добиваться не столько более высокого экологического класса, сколько соответствия реальных экологических характеристик паспортным значениям. Основной упор делать не на «бумажные» показатели, а на надлежащее техническое обслуживание техники и регулярный контроль .

2. Совместно с ГИБДД и экологическими службами разработать и утвердить регламент дооборудования автобусов и других транспортных средств каталитическими нейтрализаторами ( сажевыми фильтрами) с внесением изменений в экологический класс ТС, а также порядок сертификации организаций, уполномоченных производить установку нейтрализаторов.

3. Определить пункты контроля выхлопных газов коммерческих ТС ( автобусов, грузовых автомобилей ). На основании данных исследований ( п.1) определить критические значения по выбросу вредных веществ, при которых допускается эксплуатация ТС в Москве. На первых порах требования не должны быть сверхжесткими. Чтобы остановить эксплуатацию не всего транспорта, а только наиболее экологически грязного. Затем постепенно, из года в год, требования могут ужесточаться.

4. Разработать меры поддержки, стимулирующие как приобретение новой, экологически чистой техники, так и экологическую модернизацию действующего парка, включая снижение транспортного налога и допуск к конкурсам на маршрутные перевозки.

 ООО "ЕВРОБУС" 04.03.2015